Самостоятельная проверка датчиков и ИМ.

[Колыч]

Возвращаюсь к данной теме. Много вопросов на форуме как проверить исправность того или иного датчика, ИМ...

В этой теме постараюсь максимально доступно описать проверку датчиков и исполнительных механизмов (ИМ). Многие проверки уже описывались на Форуме. Добавлю некоторые соображения на основе личного опыта. Если у кого-то возникнут вопросы или замечания, просьба писать мне в «личку», конструктивные предложения и замечания учту и внесу исправления.

Для проверок нужен минимум: недорогой мультиметр (ММ) (можно Китай) и бортовой компьютер (БК), способный выдавать ошибки ЭСУД и некоторые основные параметры работы ЭСУД/двигателя. Диагностический сканер-тестер (ДСТ; сканер) приветствуется, хотя некоторые проверки возможны и без его использования.

Проверка датчика массового расхода воздуха (ДМРВ):

Начать следует именно с него, поскольку его показания лежат в основе расчётов контроллером подачи топлива, а значит и зависит нормальная работа двигателя.

Данная проверка не подходит для ДМРВ с цифровым выходом сигнала (контроллер М74 и старше).

Чтобы с точно оценить состояние ДМРВ нам нужен ММ со свежей батарейкой.
Включаем ММ в режим вольтметра (измерение постоянного напряжения), и выставляем предел измерения на 2 Вольта.
В разъёме датчика есть провод жёлтого цвета - это провод сигнала с ДМРВ на контроллер (ближний по расположению к лобовому стеклу) – контакт № 5.
и зелёного цвета - это провод массы (третий по счёту от лобового стекла) – контакт № 3.
Схема подключения ДМРВ к контроллеру есть ниже.
Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами/проводами при включенном зажигании, двигатель НЕ запускаем.
Для доступа к контактам соединённой с датчиком колодки без нарушения изоляции провода я использую медицинские иглы от шприцев. Иглу аккуратно просовываем вдоль изоляции провода до упора в контакт. Красный щуп (плюс) подсоединяем к игле на контакте №5 датчика, чёрный щуп (масса) – к игле на контакте № 3. Хотя ММ обычно работает и при обратной полярности щупов (на дисплее лишь появится символ «-» перед значением напряжения. Никогда не берите при замере массу с кузова, двигателя или с «минуса» АКБ! На фото ниже наглядно видно почему - получите неверные завышенные значения напряжения и зря забракуете ДМРВ.
Смотрим значения на дисплее ММ:
от 0.980 до 1.020 Вольта – нормативные значения напряжения, рабочий датчик, вполне исправный (Официальная информация от основного производителя ДМРВ – фирмы BOSCH).
Выше 1.020 В – это уже незначительное, но завышение расхода воздуха. В матрице программы контроллера заложена карта, в которой чётко привязано значение сигнала АЦП ДМРВ к расходу воздуха, прямая зависимость.
Насколько врёт датчик можно ориентироваться по изменению коррекции подачи топлива (мультипликативная и аддитивная коррекции) – это со сканером и при наличии датчика кислорода в системе. Без них - только по личным ощущениям и по показаниям с БК (тупость, провалы при разгоне, неровный ХХ, плохой запуск, повышенный расход воздуха на ХХ, повышенный расход топлива и т.п.).
Выше 1.035 В – можно смело менять ДМРВ, Вы только выиграете от экономии топлива и положительных эмоциях от «прихода» мощности двигателя.

Из личного опыта:
Некоторые «горе-диагносты» ориентируются лишь на сигнал АЦП ДМРВ, который выдаёт им сканер. Это не верно, так зачастую бракуются исправные датчики!
Пример на фото ниже. Замер ММ на ДМРВ выдаёт 0.996 В – это сигнал абсолютно исправного ДМРВ. Одновременно сканер выдаёт сигнал АЦП с ДМРВ уже 1.015 В. Как говорится, почувствуйте разницу! Почти 0,02 В. В основном это потери на контактах в колодке ДМРВ и(или) в колодке контроллера. Потери в проводах т.ж. есть, но они минимальные.

Дополнительно выкладываю скрины диагностики сканером плохого сигнала АЦП ДМРВ до снятия колодки с контроллера, и, нормального сигнала после ревизии колодки (отсоединил и подключил колодку контроллера 2-3 раза). Контакт стал лучше и сигнал АЦП практически пришёл в норму, снизился с 1.040 -1.045 В до 1.001 – 1.006 В!

О ревизии контактов колодки контроллера подробнее опишу далее.

[Колыч]

Ревизия контактов колодки контроллера дело не хлопотное, но некоторые правила всё-же есть. К описанию прилагаю фото ниже.
Для начала обязательно необходимо отключить клемму "минус" от аккумулятора!
Контроллер расположен в салоне за обшивкой слева от ног переднего пассажира. Отворачиваем 4 самореза и снимаем пластиковую накладку/обшивку. За ней видим сам контроллер.
Отстёгиваем колодку контроллера, предварительно выдвинув плоской отвёрткой замок/фиксатор колодки (может быть и откидывающийся фиксатор колодки контроллера).
Следует внимательно осмотреть плотность контактов в колодке проводов, при визуальном обнаружении прослабления необходимо обжать такой контакт. Особенно это касается случаев, когда периодически спонтанно выскакивают ошибки.
Внимание! НЕ касаться контактов разъёма на самом контроллере. Есть опасность повреждения элементов контроллера статическим напряжением. Все замечали, наверное, как иногда током бъёт при прикосновении к машине!? Это оно и есть.
Обработке подлежат только контакты ответной части колодки проводов контроллера ("мамки"). Обрабатываем их аэрозольной смазкой WD-40. Или, как она официально звучит: "Средство универсальное WD-40". Она помогает очистить поверхность контактов и обеспечивает их защиту от окисления в дальнейшем, при этом не вызывает замыкания между соседними контактами. После обработки стряхиваем и выдуваем излишки смазки из контактов колодки. Затем несколько раз переподключаем колодку к контроллеру, 3-4 раза достаточно для хорошего контакта.
Это всё.
После данной обработки сигнал АЦП ДМРВ на моей ВАЗ-2114 стабилен и в норме уже второй год.
Предвижу скептические замечания о возможном замыкании в контактах из-за смазки. Во-первых, излишки смазки стряхиваем и выдуваем; во-вторых, смазка не проводит ток, и на практике никаких отклонений в работе ЭСУД нет. Проверено уже не на одной машине. Жалоб нет.

[Колыч]

РХХ может выйти из строя из-за обрыва или замыкания обмоток, замыкания контакта(ов) о внутренний корпус РХХ, износа и подклинивания червячной передачи клапана РХХ.

При замыкании контактов внутри на корпус РХХ должна появиться ошибка Р1513 "РХХ, замыкание цепи управления на массу". Это может проявляться и периодически, при повышенной вибрации двигателя. Хотя, к такой же ошибке может приводить и замыкание на массу проводки от контроллера до РХХ, т.ж. и неисправность контроллера. При появлении ошибки контроллер перестаёт управлять РХХ, обороты могут остаться повышенными. Ошибку следует сбросить с помощью БК (или сняв клемму с АКБ), после чего контроллер вновь управляет РХХ и обороты приходят в норму (если ошибка разовая и не повторяется).
На моей машине данная ошибка очень редко появляется при запуске, причём только в мороз. Лечится сбросом ошибки. Проводку и РХХ прозванивал пробником, подсоединённым к питанию, на массу замыкания нет, лампа пробника не загорается. Остаётся кратковременное замыкание в РХХ при вибрации двигателя при холодном пуске. Считаю не критичным, РХХ не меняю.

При обрыве обмотки РХХ должна появиться ошибка Р1514 "РХХ, цепь управления неисправна". Но опять же, данная ошибка может выскочить и при слабом контакте в колодке РХХ, или при обрыве проводки на РХХ, замыкании её на источник питания, или при неисправности контроллера. При появлении ошибки контроллер перестаёт управлять РХХ, обороты могут остаться повышенными. Ошибку следует сбросить с помощью БК, после чего контроллер вновь управляет РХХ и обороты приходят в норму (если ошибка разовая и не повторяется). Но, само появление данной ошибки указывает на необходимость проверки РХХ, а именно сопротивления его обмоток.
Сопротивление обмоток исправного РХХ:
Ниже лежит схема подсоединения РХХ к контроллеру.
Между контактами «А» и «В», и между «С» и «D» – в пределах 40-80 Ом. Следует иметь ввиду, что при замере на морозе сопротивление может быть ниже.
Проверить сопротивление между контактами «В» и «С», «А» и «D». Прибор должен показывать бесконечность (обрыв цепи), значит нет замыкания между соседними обмотками.
В качестве примера ниже есть фото замера сопротивления обеих обмоток на отработавшем более 1 года РХХ («Омега» 2112-1148300), ~ 52 Ом при комнатной температуре.

При износе червячной передачи РХХ может подклинивать, неверно отрабатывать команды контроллера, что будет приводить к раскачиванию оборотов холостого хода. При наличии сканера можно зайти в меню "управление ИМ - управление оборотами ХХ или управление РХХ", где при работающем двигателе можно задавать нужные обороты ХХ или шаги РХХ и смотреть на изменения. При отсутствии сканера лучший вариант проверки - подменить заподозренный в неисправности РХХ на заведомо исправный.

Для полноты картины следует добавить, что ещё может быть подсос неучтённого ДМРВ воздуха через корпус РХХ (фото ниже). Как могло так раздуть корпус РХХ? Возможно был хлопок во впускной коллектор при запуске..
Сам подсос воздуха не влияет на работу РХХ, но топливно-воздушная смесь при этом будет обедняться. Считать ли это неисправностью РХХ? Думаю, что да. К примеру в системе без датчика кислорода это может привести к обеднению смеси и неустойчивому холостому ходу, вплоть до заглохания. Всё зависит от величины подсоса воздуха.

[Колыч]

Проверка датчика положения распределительного вала/датчика фаз (ДПРВ/ДФ):

Разработчики ЭСУД не посчитали нужным позаботиться о том, чтобы контроллер выдавал сигнал с ДФ, который можно было бы наблюдать на табло БК или сканера. Например, как мы видим сигнал с ДМРВ (параметр - "массовый расход воздуха"). Видимо, это вызвано тем, что сигнал с ДФ нужен ЭСУД лишь для синхронизации, как и сигнал ДПКВ. Т.е. контроллеру важна не его абсолютная величина, а лишь его периодичность.
Поэтому, о явной неисправности ДФ мы можем узнать лишь в момент появления соответствующей ошибки на БК. А ошибки мы обычно смотрим после загорания лампы «ЧЕ» на панели приборов автомобиля. Чаще так.

При возникновении сомнений в исправности ДФ возможна точная и детальная проверка его сигнала с помощью осциллографа.
За неимением такого прибора могу предложить проверку, позволяющую выявить явную неисправность ДФ. Проверка проста, нужен лишь бортовой компьютер, способный выдавать ошибки ЭСУД, либо сканер. К сожалению, диагностировать ДФ по сопротивлению с помощью ММ невозможно, как это делается в случае с ДПКВ.

Для понимания процесса проверки нужно уяснить, что принцип работы ДФ основан на его способности изменять свой сигнал при изменении магнитного поля во время прохождения металлического штифта распределительного вала рядом с торцом датчика фаз. Внутри ДФ имеется магнит, над которым стоит чувствительный элемент датчика. Для подтверждения ниже выложил фото 3, на котором видно, как новый ДФ магнитится/повисает на отвёртке. Подробнее об устройстве ДФ позже…

До начала проверки самого ДФ желательно провести проверку его цепей, чтобы исключить ошибку и не приговорить исправный ДФ.
Схему подключения ДФ смотрим ниже.
Проверка цепей ДФ:
Заглушить двигатель. Отсоединить колодку жгута от датчика. Включить зажигание.
Мультиметром измерить напряжение между контактами колодки жгута и массой:
Мультиметр должен показать следующие значения напряжения:
- на контакте «А»/«1» - 0 В;
- на контакте «В»/«2» - напряжение бортсети (около 12 В);
- на контакте «С»/«3»- на 2-3 В меньше напряжения бортсети (Это из руководства АвтоВАЗа. На практике может быть только на 1-1.5 В ниже бортсети. При этом система работает исправно.)
Если есть отклонения, то необходимо устранить обрыв или замыкание в соответствующей цепи. Если провода в порядке, то остаётся проверить исправность контроллера или его цепей питания/массы.

Убедившись, что напряжения на контактах колодки в норме, дальше проверяем сам датчик.
Проверка ДФ:
1. Снять датчик фаз с двигателя (расположение ДФ на 8-ми клапанном двигателе выложил ниже на фото 2). Внимание: Снимать ДФ нужно на остывшем двигателе! На горячем двигателе ДФ зажимается и снять его без поломки получится едва ли. ДФ на 8-ми клапанный двигатель отличается от ДФ 16-ти клапанного двигателя только внешне. Проверка аналогична.
2. Подключить к ДФ колодку штатного жгута датчика. Датчик не прислонять к металлическим предметам (двигатель и др.)
3. Включить зажигание и зайти в меню «ошибки» бортового компьютера или сканера. Запустить двигатель. На табло БК/сканера должна появиться ошибка - Р0343 (Цепь датчика положения распределительного вала, высокий уровень сигнала). См. ниже фото 4.
4. К торцу ДФ прислонить на 2-3 секунды металлический предмет, способный притягиваться к магниту (например, отвёртку). При этом должен фиксироваться код неисправности - Р0342 (Цепь датчика положения распределительного вала, низкий уровень сигнала). См. ниже фото 5.
5. Отвести от ДФ металлический предмет. При этом должен опять фиксироваться код неисправности – Р0343 («высокий уровень сигнала»). См. ниже фото 4.
Если датчик фаз исправен, то сканер будет выдавать оба этих кода неисправности попеременно, в соответствии с положением металлического предмета относительно ДФ. Кстати, это т.ж. является и подтверждением исправности цепей ДФ.
При неисправности ДФ будет фиксироваться только один код – Р0343.


На практике столкнулся с такой неисправностью ДФ: Стабильно фиксировался код Р0343 (Цепь датчика положения распределительного вала, высокий уровень сигнала) только при повышении оборотов двигателя выше ~ 2000 об/мин, как на холостом ходу, так и при движении. До 2000 об. ошибки не было. Реже появлялся код Р0340 (Датчик распредвала неисправен). Ввиду непостоянства ошибки лампа «ЧЕ» на панели приборов не загоралась. Проверка контактов визуально и путём шевеления проводов на ХХ результатов не дала, ошибка не появлялась (значит, некачественный контакт исключён). Далее ДФ был проверен как описано выше. Результат: фиксировался только один код - Р0343. Кстати, отвёртка практически не магнитилась к датчику (магнит «устал»). Был куплен новый ДФ. Сразу отметил, что отвёртка к нему сильно магнитится, датчик практически висит на ней! Проверил новый ДФ аналогично, результат – при прислонении отвёртки к торцу ДФ появлялась ошибка Р0342, а при отведении отвёртки – Р0343. Если быстро подносить и отводить отвёртку, то ошибку не выдаёт! Почему? Думаю, что из-за непостоянства низкого/высокого сигнала с датчика контроллер (его программа) не видит ошибки.
Видимо, код Р0343 фиксировался только примерно от 2000 об/мин и выше из-за неспособности "полуживого" ДФ реагировать на быстрое изменение магнитного поля (при ускоренном прохождении штифта распредвала мимо датчика).
После замены ДФ ошибка не появлялась.
Вот уже три года норма.

[Колыч]

Описывать особо нечего..Всё на фото ниже.


Как устроен датчик фаз?

Здесь надо сделать экскурс в недавнее прошлое. До сентября 1996 года в качестве датчика фаз применялся обычный датчик синхронизации (принцип работы ДПКВ). Позже сентября 1996 года и по сей день на двигатели устанавливается датчик положения распределительного вала (датчик фаз), работа которого построена на эффекте Холла (по имени американского учёного, открывшего этот эффект), поэтому другое название датчика – датчик Холла.
Принцип действия датчика Холла основан на изменении направления движения носителей заряда (изменении напряжения) в полупроводнике при изменении пересекающего его магнитного поля. Магнитное поле создается постоянным магнитом, расположенным в датчике. Магниточувствительный элемент расположен с торца датчика, т.е. между магнитом и металлическим зубом/штифтом распредвала. Изменение магнитного поля происходит при прохождении с торца ДФ штифта распредвала.
Благодаря применению эффекта Холла датчик фаз стабилен в показаниях и равнодушен к перемене температур. Он достаточно надежен. При возникновении неисправности датчика фаз система управления двигателем в своей работе использует информацию от ДПКВ. ЭСУД переводит систему впрыска из фазированного режима (работает только одна форсунка по своей очереди 1-3-4-2) в попарно-параллельный (работают одновременно две форсунки 1-4 и 2-3 цилиндров, поочерёдно). При этом форсунки, работая вдвое чаще, дозируют уменьшенные в два раза порции бензина. В итоге сумма впрыснутого бензина теоретически остаётся постоянной, однако на практике расход топлива несколько увеличивается.

При наличии сканера или БК можно проверить время впрыска форсунки. Если оно значительно меньше заявленного в параметрах Автоваза, то есть смысл проверить ДФ.

[Колыч]

Здесь описана система с обратным сливом топлива.



Для сведения: В колодке диагностики (находится под пепельницей в салоне) есть контакт «11» (серый провод – цепь питания на ЭБН) для диагностики электробензонасоса (далее-ЭБН). Когда зажигание выключено, ЭБН можно включить, подав питание 12 В на контакт «11». Питание можно взять с контакта «16» (красный провод – постоянное соединение с «+» АКБ) той же диагностической колодки.
Для наглядности ниже назначение контактов колодки диагностики:

Контакты не описанные, производителем авто могут быть использованы по-своему. В частности, контакт "11" - питание ЭБН (для АвтоВАЗа).

Для справки:
Давление топлива выше или ниже нормы может вызвать следующие неполадки:
- стартер проворачивает коленчатый вал, но двигатель не запускается;
- двигатель глохнет, как при неисправном зажигании;
- большой расход топлива, потеря мощности;
- неустойчивая работа двигателя, особенно на холостом ходу.

Порядок проверки:
Часть 1.
1. Предварительно проверить всю систему подачи топлива и убедиться в отсутствии течи. Замер давления топлива лучше производить с утра или после продолжительной стоянки, когда давление в системе упало почти в ноль, и топлива в рампе практически нет – нет необходимости сброса давления (отпадает п.3, см. ниже).
2. Для замера давления необходим топливный манометр. Его можно сделать самостоятельно (в И-нете полно информации), либо купить (стоит недорого, оправдывает себя).
3. Сбрасываем давление в системе подачи топлива. Для этого:
3а. Поднимаем заднее сиденье, откручиваем два шурупа и открываем лючок. Отсоединяем разъём питания от ЭБН.
3б. Запускаем двигатель и даём ему проработать до остановки из-за выработки топлива.
3в. Включаем стартер на 3-5 секунд для стравливания остатка топлива из рампы форсунками.
3г. Подсоединяем провода к ЭБН.
4. Откручиваем защитный пластмассовый колпачок со штуцера топливной рампы и выворачиваем золотник из штуцера (выворачивается он т.ж., как и шинный золотник). Под штуцер нужно подложить ветошь, т.к. при отворачивании золотника возможно протекание небольшого количества топлива.
5. Подсоединяем к рампе топливный манометр.
6. Включаем ЭБН на 10-15 секунд, подав питание на контакт «11» колодки диагностики (если есть сканер-тестер, то удобнее включить через него в меню «управление ИМ»). В течении первых 10 секунд давление топлива должно быть в пределах 284-325 кПа (0,284-0,325 МПа или 2,84-3,25 кгс/см2). Это норма. Если давление ниже или выше, то переходим к части 2 (см.ниже).
7. Отключаем питание на ЭБН, давление может незначительно упасть и затем остановиться (если двигатель горячий, то постепенный медленный рост давления является нормальным – расширение топлива от нагрева).
7а. Если давление остановилось, то запускаем двигатель. На холостом ходу давление должно снизиться на 21-69 кПа, обычно снижается до 240-260 кПа (0,240-0,260 МПа или 2,40-2,60 кгс/см2), но не ниже 220 кПа. Это норма, неисправности нет.
Если ниже 220 кПа – проверить канал разряжения на РДТ (белый шланг от ресивера). Если он в норме - заменить РДТ.
7б. Если давление продолжает падать, то снова включаем и выключаем ЭБН. Сразу после остановки ЭБН полностью пережимаем резиновый шланг 8 (см. рисунок выше) подающего топливопровода. Если давление при этом стабилизировалось – неисправен обратный клапан в ЭБН. Отдельно клапан не заменить. Менять ЭБН или нет – решать Вам, поскольку эта неисправность может вызвать затруднённый запуск двигателя, но не влияет на работу двигателя.
Если давление продолжает падать после пережатия шланга 8, то вновь включаем и выключаем ЭБН. Сразу после его остановки пережимаем резиновый шланг 7 слива топлива. Если давление не стабилизируется – ищем и меняем текущую форсунку. Если стабилизировалось – заменить РДТ.
Часть 2.
1. Давление менее 284 кПа при включенном ЭБН:
1.1 Убедиться, что ЭБН работает (на слух).
1.2 ЭБН работает. Постепенно пережимать резиновый шланг 7 слива топлива. Если давление поднялось более 325 кПа (выше нормы) – меняем РДТ. Если не поднялось – меняем ЭБН, предварительно убедившись, что топливный фильтр и фильтр ЭБН не забиты грязью.
2. Давление более 325 кПа при включенном ЭБН – заменить РДТ, предварительно убедившись в отсутствии ограничения прохода топлива по сливу от РДТ до бензобака.

[Колыч]

Здесь описана система без обратного слива топлива]

Порядок проверки:
Часть 1.
1. Предварительно проверить всю систему подачи топлива и убедиться в отсутствии течи. Замер давления топлива лучше производить с утра или после продолжительной стоянки, когда давление в системе упало почти в ноль, и топлива в рампе практически нет – нет необходимости сброса давления (отпадает п.3, см. ниже).
2. Для замера давления необходим топливный манометр.
3. Сбрасываем давление в системе подачи топлива. Для этого:
3а. Поднимаем заднее сиденье, откручиваем два шурупа и открываем лючок. Отсоединяем разъём питания от электробензонасоса (далее-ЭБН).
3б. Запускаем двигатель и даём ему проработать до остановки из-за выработки топлива.
3в. Включаем стартер на 3-5 секунд для стравливания остатка топлива из рампы форсунками.
3г. Подсоединяем колодку питания к ЭБН.
4. Откручиваем защитный пластмассовый колпачок со штуцера топливной рампы и выворачиваем золотник из штуцера (выворачивается он т.ж., как и шинный золотник). Под штуцер нужно подложить ветошь, т.к. при отворачивании золотника возможно протекание небольшого количества топлива.
5. Подсоединяем к рампе топливный манометр.
6. Включаем ЭБН на 10-15 секунд, подав питание на контакт «11» колодки диагностики (если есть сканер-тестер, то удобнее включить через него в меню «управление ИМ»). В течении первых 10 секунд давление топлива должно быть в пределах 364-400 кПа (0,364-0,400 МПа или 3,64-4,00 кгс/см2). Это норма. Если давление ниже или выше, то переходим к части 2(см.ниже).
7. Отключаем питание на ЭБН, давление может незначительно упасть и затем остановиться (если двигатель горячий, то постепенный медленный рост давления является нормальным – расширение топлива от нагрева).
7а. Если давление остановилось, то запускаем двигатель. На холостом ходу давление должно быть в пределах 364-400 кПа (0,364-0,400 МПа или 3,64-4,00 кгс/см2). Это норма, неисправности нет.
Если ниже или выше – неисправен регулятор давления топлива (далее-РДТ). Он установлен в корпусе ЭБН, следует его заменить.
7б. Если давление продолжает падать, то снова включаем и выключаем ЭБН. Сразу после остановки ЭБН полностью пережимаем резиновый шланг 17 (см. рисунок выше) подающего топливопровода. Если давление при этом стабилизировалось – неисправен обратный клапан в ЭБН, либо негерметична система от насоса до шланга 17. Отдельно клапан не заменить. Менять ЭБН или нет – решать Вам, поскольку эта неисправность может вызвать затруднённый запуск двигателя, но не влияет на работу заведённого двигателя.
Если давление продолжает падать после пережатия шланга 17 – ищем и меняем текущую форсунку.
Часть 2.
1. Давление менее 364 кПа при включенном ЭБН:
Убедиться, что ЭБН работает (на слух).
1.1 Если ЭБН работает, то проверить следующее:
- герметичность, наличие ослабших соединений;
- топливный фильтр на загрязнение;
- фильтр ЭБН на загрязнение.
Если все указанное в норме - заменить РДТ. Не поможет – меняем ЭБН.
1.2 Если ЭБН не работает, то проверить следующее:
- сочленение колодки ЭБН;
- цепь питания ЭБН на обрыв между колодкой ЭБН и реле
ЭБН (установлено рядом с контроллером под торпедой);
- предохранитель и реле ЭБН.
Если указанное в норме - отсоединить колодку жгута от ЭБН и
подключить его к источнику питания и массе (кинуть провода от АКБ напрямую к ЭБН). ЭБН работает?
Да – Заменить контроллер. Нет – заменить ЭБН.
Контроллер до замены проверяем так: сканером подаём команду контроллеру на включение ЭБН, при этом палец держим на реле ЭБН. Если реле щёлкает – контроллер исправен.
2. Давление более 400 кПа при включенном ЭБН – неисправен РДТ, следует его заменить.

[Колыч]

Примерно в течении 1,5-2 лет не мог выявить виновника периодического появления ошибки по регулятору холостого хода (РХХ).
Осмотр колодок и проводки результатов не давал. И проводку шевелил и контакты обжимал, даже РХХ два раза заменил...Ошибка появлялась в основном при запуске двигателя. Обороты при этом держались повышенными (около 1500), после сброса ошибки (есть возможность с БК) всё приходило в норму.
Несколько дней назад, при минус 15С на улице, опять вышла ошибка по РХХ и уже не скидывалась с БК, обороты плавали и двигатель глох. Сняв колодку с РХХ обнаружил, что 2-й провод отвалился у самого основания колодки. Ниже выкладываю фото:



Получается, что этот провод уже давно был надломлен и держался лишь на изоляции, что и приводило к периодическим ошибкам в управлении РХХ.

Лечение этой проблемы простое. Покупаем в автомагазине колодку РХХ, которая идёт с готовыми контактами и проводами примерно 10 см.



Далее обрезаем штатную проводку и соединяем провода при помощи винтовых клемм:



В идеале, конечно, лучше провода спаять или обжать гильзой. Но, в "походных" условиях можно обойтись даже плотной скруткой, а ещё лучше винтовыми клеммами (концы проводов гильзуем наконечниками НШВИ или делаем плотную скрутку).
Соединение изолируем изолентой. В случае с пайкой - термоусадкой.

При периодических ошибках по датчикам и ИМ проверяем проводку в моторном отсеке. Перепады температур, влажность и вибрации от двигателя делают свою "грязную" работу.