💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?
РЕЦЕПТ ДОЛГОЛЕТИЯ Любая машина находит своего владельца, если за нее просят разумную цену. (В конце концов, даже металлолом идет по 400... РЕЦЕПТ ДОЛГОЛЕТИЯ
Любая машина находит своего владельца, если за нее просят разумную цену. (В конце концов, даже металлолом идет по 4000 рублей за тонну.) Но что же привлекает покупателя в ВАЗах? Сравним семейства, опираясь не только на цену и потребительские свойства, но и на объективные беспристрастные показатели. Результаты измерений машин 2007 года выпуска приведены в таблицах. Сопоставив их, читатель легко разберется, сколько стоит технический прогресс.
Сегодняшние «пятерки» и «семерки» по сути мало чем отличаются от первенца ВАЗ-2101. Посадка неудобна, а рослому и вовсе тесно – голова упирается в потолок. Руль стоит почти по-автобусному, потому быстро крутить его не получится. Хорошо хоть рулевой вал обрел крестовины, позволяющие ему складываться при аварии, – прежде при серьезном ДТП он травмировал водителя. А вот переключение передач, в отличие от последующих моделей, очень четкое – рычаг расположен непосредственно на коробке передач.
Маленькие очищаемые секторы стекла в непогоду резко ограничивают обзорность. Зато здесь самый эффективный и надежный отопитель, если не брать в расчет протекающий со временем кран.
Заднее сиденье не складывается, салон отделен от багажника глухой переборкой. Багажник по современным меркам неудобен: груз приходится переваливать через его высокий борт. Удачно размещена запаска – как правило, ею можно воспользоваться, не разгружая багажник. Бензобак – прямо в багажнике, и объем его маловат – неполных 40 литров, километров на 400–500.
Машина до скорости 110–120 км/ч довольно тихая, но далее возникает сильный аэродинамический шум, да и двигатель на высоких оборотах вносит свою лепту. Надежно держит заданную траекторию – но только на хорошей дороге. Неровности, особенно гребенка, противопоказаны задней зависимой подвеске – на плохой дороге задок машины норовит сползти, требуя от водителя постоянного внимания и подруливания. Резко маневрировать на «Жигулях» не рекомендуется. И дело не только в неудобно расположенном рулевом колесе. Подвеска не любит внезапных пируэтов. При «переставке» уже в первом коридоре машина приподнимает одно из передних колес.
Особо стоит отметить древнюю тормозную систему с передним и задним контурами. Если выйдет из строя задний, тормозить еще можно, но коли лопнет передний шланг – задний контур обеспечит лишь около 40% первоначальной эффективности, да и то, если все остальное исправно. И тем не менее, если не увлекаться скоростью и резким маневрированием, на этой машине можно передвигаться вполне безопасно. Да и ремонт «классики», особенно карбюраторной, относительно прост.
Впрысковый двигатель на последних версиях – вынужденная мера, чтобы выполнить нормы токсичности Евро II. Вместе с тем «впрыск» «на коленке» не починишь, и он слегка отталкивает традиционных пользователей, уважающих «классику» как раз за ее простоту. Именно в простоте и умеренной цене машины рецепт ее долголетия на конвейере.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первые «самары» отличались неудобной посадкой, но с появлением регулируемой рулевой колонки этот недостаток несколько сгладился. Переключение передач с «изюминкой» – с непривычки легко вместо первой включить задний ход и наоборот.
На заднем сиденье здесь теснее, чем в «классике». Зато его можно сложить, соединив объемы багажника и салона, что, несомненно, удобно. Впрочем, сам багажник отличал завидный объем – 430 л, по тому времени выдающийся результат. Только на седане тоже велика погрузочная высота. К тому же запаска под полом, оттого при замене колеса приходится выгружать почти весь багаж. У нынешней «Лады-115» бортик багажника ниже и больше проем. На «самарах» оставили желобки над дверями, которые не только хорошо защищают салон от попадания воды и снега с крыши, но и служат опорой дополнительному багажнику. Топливный бак у этих машин упрятан внутрь базы, под заднее сиденье – при аварии это наиболее безопасное место. Да и объем бака 43 литра, а это уже более 500 км хода. «Самары» быстрее, лучше держат дорогу, более надежно управляются на высоких скоростях и на скользких дорогах. В большинстве критических ситуаций переднеприводный автомобиль практически избавлен от заноса задней оси. Рулевое управление на первых «самарах» было очень четким, возможно, даже излишне острым – чуть зазевался на большой скорости, незаметно для себя повернул баранку на два-три градуса, и машина уже отклонилась от намеченного курса. Впоследствии эту особенность несколько сгладили.
Увы, ездовой комфорт хуже, чем на «классике», – подвеска типа «Мак-Ферсон» подробнее передает в салон дорожные шумы, а реечное рулевое управление – толчки от дороги на руль. Зато диагональная схема тормозов сделала автомобиль более безопасным и устойчивым при отказе одного из контуров.
Известная болячка «Самары» – низко расположенные хрупкие кронштейны растяжек передней подвески. Но в ремонте машина проста.
Съемные передние крылья заслуживают доброго слова. А вот современные бамперы – декорация. Чуть ткнулся, и он «либо пополам, либо вдребезги». Впрысковые двигатели сделали автомобиль более современным, но вместе с тем и более сложным. К счастью, сегодня от большинства детских болезней удалось избавиться, да и диагностическое оборудование перестало быть дефицитом.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
Первые «десятки» страдали целым букетом болезней: отказывали ЭСУД (управление двигателем), БСК (бортовая система контроля), лопались вклеенные стекла. Впрочем, с годами решили почти все проблемы. БСК упростили: двигатель 1,6 л лишен функции контроля уровня масла. Автоматическое управление отопителем удобно, но ненадежно – способно оставить без тепла в мороз, а ветровое стекло – без обдува в любое время года. К сожалению, его отказы пока не изжиты.
Заднее сиденье здесь более просторное и комфортное, чем на автомобилях ранних поколений. Багажник удобнее, а в спинке заднего сиденья появился лючок для лыж. Сами спинки можно снять для перевозки длинномеров.
Настройки подвески и конструктивные особенности машины сделали ее более комфортной на шоссе, включая дороги невысокого качества. Но в жертву принесена четкость управления. Рулевая рейка здесь с переменным передаточным отношением, снижающим усилие при больших углах поворота баранки. Тормозные диски спереди стали вентилируемыми. Шестнадцатиклапанный мотор не требует регулировки клапанов, что снижает трудоемкость его обслуживания. Многие кузовные детали изготовлены из оцинкованного металла.
Отличная аэродинамика позволила снизить расход топлива, да и грязи к «десятке» липнет куда меньше, чем к «Самаре». Последнее – не только за счет более обтекаемой формы, но и благодаря колесам, заглубленным в арки кузова. С другой стороны, отсутствие «водостоков» открыло путь в салон воде и снегу при открывании дверей, да и багажник на крышу подойдет далеко не всякий. Окрашенные бамперы стали формообразующими, декоративными элементами силуэта. Вклеенные стекла – современное решение, но если треснет, самому вклеить новое непросто.
Сегодня «Приора» уже полностью сменила «десятку» на главном конвейере, на очереди замена хэтчбека. Но несмотря на новую маркировку, «Приора» по сути – та же «десятка», только модернизированная, с усилителем рулевого управления, подушкой безопасности и чуть более свежей внешностью.
В общем, автомобиль – с претензией на современный, но все же до этого уровня он не дотягивает ни по качеству, ни по техническому оснащению. Разве что цена идет в ногу со временем! Усилитель рулевого управления, подушки безопасности, кондиционер, ABS... Все это давно стало нормой у одноклассников.
ЭТА МУЗЫКА БУДЕТ ВЕЧНОЙ?
Когда-то «классика» была весьма передовой конструкцией. Сегодня это не более чем серийно выпускаемый раритет. Держать такой на конвейере современному производителю, мягко говоря, не к лицу. Впрочем, у рынка свои законы. Покуда есть спрос – будет и предложение.
«Самара» – тоже героиня минувших дней, без которой в свое время нельзя было обойтись. Как ни крути, передний привод – значительный шаг вперед. Но по сегодняшним меркам ее никак нельзя называть современной. Покупают ее, прямо скажем, от бедности, а само присутствие на рынке напоминает сезонную распродажу лежалого товара.
«Десятка» и «Приора» – представители последнего поколения вазовских автомобилей (не считая «Калины»). Но по технической оснащенности и – особенно! – качеству они безнадежно отстают от конкурентов. Куда больше, чем в свое время «классика» и «Самара».
Взглянем на результаты замеров. Конечно, абсолютные динамические показатели «Приоры» существенно выше, чем «Жигулей», но на них ли ориентируются в повседневной эксплуатации? Пятисекундная разница в разгоне до сотни между «пятеркой» и «Приорой» в городе практического значения не имеет – реализовать ее негде. Максимальная скорость? Да, здесь «Приора» на голову выше. Кстати, если «максималка» ограничена Правилами, почему бы еще на заводе не «прошивать» ЭСУД пределом, например, в 130 км/ч (пусть 20 км/ч будут запасом на всякий случай)? Глядишь, и памятников вдоль дорог поубавится. Получается, и этот параметр – маркетинговая уловка.
Эластичность (время разгона с 60 до 100 км/ч) разнится на две секунды, и то набираются они ближе к сотне. Неужели в этих мгновениях смысл жизни? Безопасность? Говорят, «классика» в этом существенно проигрывает «Приоре». С другой стороны, ни та, ни другая не соответствуют нынешним требованиям, а «Приоры-Люкс» с подушками безопасности, с которой вазовцы рассчитывают получить четыре звезды EuroNCAP (ЗР, 2007, № 9), еще нет в продаже. Так чем же объяснить двукратную разницу в цене между «классикой» и «Приорой»? Видимо, в основном умело сформированным спросом.
Прогресс, безусловно, коснулся комфорта, безопасности автомобилей, снижения трудоемкости обслуживания, но, похоже, никак не качества. Обратите внимание на длину тормозных путей – пятиметровая разница между «пятеркой» и «Приорой» объясняется… неисправностью регулятора давления в задних тормозах «Жигулей». И дефект этот характерен для модели.
Приходится с сожалением признать, что за 37 лет ВАЗ не только не стал законодателем автомобильной моды (надеяться на это было по меньшей мере наивно), но даже сколько-нибудь не приблизился к лидерам мирового автопрома. Морально устаревшие, технически несовершенные, к тому же наспех собранные и не по чину дорогие машины обречены на вымирание. А их былые козыри – дешевизна и возможность ремонта в любой точке страны – сегодня нещадно биты качеством иномарок. Сервис последних становится все более доступным, а цены уже вполне сопоставимы. А потому в ближайшее время ВАЗы по цене иномарок вряд ли будут востребованы в том объеме, в котором сегодня производятся.
Автор: Сергей Мишин
Источник: Журнал "За рулем"
Любая машина находит своего владельца, если за нее просят разумную цену. (В конце концов, даже металлолом идет по 4000 рублей за тонну.) Но что же привлекает покупателя в ВАЗах? Сравним семейства, опираясь не только на цену и потребительские свойства, но и на объективные беспристрастные показатели. Результаты измерений машин 2007 года выпуска приведены в таблицах. Сопоставив их, читатель легко разберется, сколько стоит технический прогресс.
Сегодняшние «пятерки» и «семерки» по сути мало чем отличаются от первенца ВАЗ-2101. Посадка неудобна, а рослому и вовсе тесно – голова упирается в потолок. Руль стоит почти по-автобусному, потому быстро крутить его не получится. Хорошо хоть рулевой вал обрел крестовины, позволяющие ему складываться при аварии, – прежде при серьезном ДТП он травмировал водителя. А вот переключение передач, в отличие от последующих моделей, очень четкое – рычаг расположен непосредственно на коробке передач.
 |  |
 |
Маленькие очищаемые секторы стекла в непогоду резко ограничивают обзорность. Зато здесь самый эффективный и надежный отопитель, если не брать в расчет протекающий со временем кран.
Заднее сиденье не складывается, салон отделен от багажника глухой переборкой. Багажник по современным меркам неудобен: груз приходится переваливать через его высокий борт. Удачно размещена запаска – как правило, ею можно воспользоваться, не разгружая багажник. Бензобак – прямо в багажнике, и объем его маловат – неполных 40 литров, километров на 400–500.
Машина до скорости 110–120 км/ч довольно тихая, но далее возникает сильный аэродинамический шум, да и двигатель на высоких оборотах вносит свою лепту. Надежно держит заданную траекторию – но только на хорошей дороге. Неровности, особенно гребенка, противопоказаны задней зависимой подвеске – на плохой дороге задок машины норовит сползти, требуя от водителя постоянного внимания и подруливания. Резко маневрировать на «Жигулях» не рекомендуется. И дело не только в неудобно расположенном рулевом колесе. Подвеска не любит внезапных пируэтов. При «переставке» уже в первом коридоре машина приподнимает одно из передних колес.
Особо стоит отметить древнюю тормозную систему с передним и задним контурами. Если выйдет из строя задний, тормозить еще можно, но коли лопнет передний шланг – задний контур обеспечит лишь около 40% первоначальной эффективности, да и то, если все остальное исправно. И тем не менее, если не увлекаться скоростью и резким маневрированием, на этой машине можно передвигаться вполне безопасно. Да и ремонт «классики», особенно карбюраторной, относительно прост.
Впрысковый двигатель на последних версиях – вынужденная мера, чтобы выполнить нормы токсичности Евро II. Вместе с тем «впрыск» «на коленке» не починишь, и он слегка отталкивает традиционных пользователей, уважающих «классику» как раз за ее простоту. Именно в простоте и умеренной цене машины рецепт ее долголетия на конвейере.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первые «самары» отличались неудобной посадкой, но с появлением регулируемой рулевой колонки этот недостаток несколько сгладился. Переключение передач с «изюминкой» – с непривычки легко вместо первой включить задний ход и наоборот.
На заднем сиденье здесь теснее, чем в «классике». Зато его можно сложить, соединив объемы багажника и салона, что, несомненно, удобно. Впрочем, сам багажник отличал завидный объем – 430 л, по тому времени выдающийся результат. Только на седане тоже велика погрузочная высота. К тому же запаска под полом, оттого при замене колеса приходится выгружать почти весь багаж. У нынешней «Лады-115» бортик багажника ниже и больше проем. На «самарах» оставили желобки над дверями, которые не только хорошо защищают салон от попадания воды и снега с крыши, но и служат опорой дополнительному багажнику. Топливный бак у этих машин упрятан внутрь базы, под заднее сиденье – при аварии это наиболее безопасное место. Да и объем бака 43 литра, а это уже более 500 км хода. «Самары» быстрее, лучше держат дорогу, более надежно управляются на высоких скоростях и на скользких дорогах. В большинстве критических ситуаций переднеприводный автомобиль практически избавлен от заноса задней оси. Рулевое управление на первых «самарах» было очень четким, возможно, даже излишне острым – чуть зазевался на большой скорости, незаметно для себя повернул баранку на два-три градуса, и машина уже отклонилась от намеченного курса. Впоследствии эту особенность несколько сгладили.
Увы, ездовой комфорт хуже, чем на «классике», – подвеска типа «Мак-Ферсон» подробнее передает в салон дорожные шумы, а реечное рулевое управление – толчки от дороги на руль. Зато диагональная схема тормозов сделала автомобиль более безопасным и устойчивым при отказе одного из контуров.
Известная болячка «Самары» – низко расположенные хрупкие кронштейны растяжек передней подвески. Но в ремонте машина проста.
Съемные передние крылья заслуживают доброго слова. А вот современные бамперы – декорация. Чуть ткнулся, и он «либо пополам, либо вдребезги». Впрысковые двигатели сделали автомобиль более современным, но вместе с тем и более сложным. К счастью, сегодня от большинства детских болезней удалось избавиться, да и диагностическое оборудование перестало быть дефицитом.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
Первые «десятки» страдали целым букетом болезней: отказывали ЭСУД (управление двигателем), БСК (бортовая система контроля), лопались вклеенные стекла. Впрочем, с годами решили почти все проблемы. БСК упростили: двигатель 1,6 л лишен функции контроля уровня масла. Автоматическое управление отопителем удобно, но ненадежно – способно оставить без тепла в мороз, а ветровое стекло – без обдува в любое время года. К сожалению, его отказы пока не изжиты.
Заднее сиденье здесь более просторное и комфортное, чем на автомобилях ранних поколений. Багажник удобнее, а в спинке заднего сиденья появился лючок для лыж. Сами спинки можно снять для перевозки длинномеров.
Настройки подвески и конструктивные особенности машины сделали ее более комфортной на шоссе, включая дороги невысокого качества. Но в жертву принесена четкость управления. Рулевая рейка здесь с переменным передаточным отношением, снижающим усилие при больших углах поворота баранки. Тормозные диски спереди стали вентилируемыми. Шестнадцатиклапанный мотор не требует регулировки клапанов, что снижает трудоемкость его обслуживания. Многие кузовные детали изготовлены из оцинкованного металла.
Отличная аэродинамика позволила снизить расход топлива, да и грязи к «десятке» липнет куда меньше, чем к «Самаре». Последнее – не только за счет более обтекаемой формы, но и благодаря колесам, заглубленным в арки кузова. С другой стороны, отсутствие «водостоков» открыло путь в салон воде и снегу при открывании дверей, да и багажник на крышу подойдет далеко не всякий. Окрашенные бамперы стали формообразующими, декоративными элементами силуэта. Вклеенные стекла – современное решение, но если треснет, самому вклеить новое непросто.
Сегодня «Приора» уже полностью сменила «десятку» на главном конвейере, на очереди замена хэтчбека. Но несмотря на новую маркировку, «Приора» по сути – та же «десятка», только модернизированная, с усилителем рулевого управления, подушкой безопасности и чуть более свежей внешностью.
В общем, автомобиль – с претензией на современный, но все же до этого уровня он не дотягивает ни по качеству, ни по техническому оснащению. Разве что цена идет в ногу со временем! Усилитель рулевого управления, подушки безопасности, кондиционер, ABS... Все это давно стало нормой у одноклассников.
ЭТА МУЗЫКА БУДЕТ ВЕЧНОЙ?
Когда-то «классика» была весьма передовой конструкцией. Сегодня это не более чем серийно выпускаемый раритет. Держать такой на конвейере современному производителю, мягко говоря, не к лицу. Впрочем, у рынка свои законы. Покуда есть спрос – будет и предложение.
«Самара» – тоже героиня минувших дней, без которой в свое время нельзя было обойтись. Как ни крути, передний привод – значительный шаг вперед. Но по сегодняшним меркам ее никак нельзя называть современной. Покупают ее, прямо скажем, от бедности, а само присутствие на рынке напоминает сезонную распродажу лежалого товара.
«Десятка» и «Приора» – представители последнего поколения вазовских автомобилей (не считая «Калины»). Но по технической оснащенности и – особенно! – качеству они безнадежно отстают от конкурентов. Куда больше, чем в свое время «классика» и «Самара».
Взглянем на результаты замеров. Конечно, абсолютные динамические показатели «Приоры» существенно выше, чем «Жигулей», но на них ли ориентируются в повседневной эксплуатации? Пятисекундная разница в разгоне до сотни между «пятеркой» и «Приорой» в городе практического значения не имеет – реализовать ее негде. Максимальная скорость? Да, здесь «Приора» на голову выше. Кстати, если «максималка» ограничена Правилами, почему бы еще на заводе не «прошивать» ЭСУД пределом, например, в 130 км/ч (пусть 20 км/ч будут запасом на всякий случай)? Глядишь, и памятников вдоль дорог поубавится. Получается, и этот параметр – маркетинговая уловка.
Эластичность (время разгона с 60 до 100 км/ч) разнится на две секунды, и то набираются они ближе к сотне. Неужели в этих мгновениях смысл жизни? Безопасность? Говорят, «классика» в этом существенно проигрывает «Приоре». С другой стороны, ни та, ни другая не соответствуют нынешним требованиям, а «Приоры-Люкс» с подушками безопасности, с которой вазовцы рассчитывают получить четыре звезды EuroNCAP (ЗР, 2007, № 9), еще нет в продаже. Так чем же объяснить двукратную разницу в цене между «классикой» и «Приорой»? Видимо, в основном умело сформированным спросом.
Прогресс, безусловно, коснулся комфорта, безопасности автомобилей, снижения трудоемкости обслуживания, но, похоже, никак не качества. Обратите внимание на длину тормозных путей – пятиметровая разница между «пятеркой» и «Приорой» объясняется… неисправностью регулятора давления в задних тормозах «Жигулей». И дефект этот характерен для модели.
Приходится с сожалением признать, что за 37 лет ВАЗ не только не стал законодателем автомобильной моды (надеяться на это было по меньшей мере наивно), но даже сколько-нибудь не приблизился к лидерам мирового автопрома. Морально устаревшие, технически несовершенные, к тому же наспех собранные и не по чину дорогие машины обречены на вымирание. А их былые козыри – дешевизна и возможность ремонта в любой точке страны – сегодня нещадно биты качеством иномарок. Сервис последних становится все более доступным, а цены уже вполне сопоставимы. А потому в ближайшее время ВАЗы по цене иномарок вряд ли будут востребованы в том объеме, в котором сегодня производятся.
Автор: Сергей Мишин
Источник: Журнал "За рулем"