ЭСУД на базе контроллера М 7.9.7 (Я7.2)
 

ВАЗ-2115, 2114 с ЭСУД на базе контроллера М 7.9.7 (аналог Январь 7.2) ЕВРО-2

• 1 контроллер;
  2 колодка жгута системы зажигания к жгуту салонной группы АБС;
  3 колодка диагностики;
  4 индикатор состояния АПС;
  5 автомобильная противоугонная система (АПС);
  6 катушка зажигания;
  7 свечи зажигания;
  8 форсунки;
  8 электробензонасос;
  10 колодка жгута системы зажигания к жгуту электробензонасоса;
  11 колодка жгута электробензонасоса к жгуту системы зажигания;
  12 колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок;
  13 колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания;
  14 датчик скорости автомобиля;
  15 регулятор холостого хода;
  16 датчик положения дроссельной заслонки;
  17 датчик температуры охлаждающей жидкости;
  18 датчик массового расхода воздуха;
  19 датчик фаз;
  20 датчик кислорода;
  21 датчик положения коленчатого вала;
  22 датчик детонации;
  23 электромагнитный клапан продувки адсорбера;
  24 колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов;
  25 предохранитель цепи питания контроллера;
  26 реле зажигания;
  27 предохранитель реле зажигания;
  28 предохранитель цепи питания электробензонасоса;
  29 реле электробензонасоса;
  30 реле электровентилятора;
  31 колодка жгута системы зажигания к жгуту кондиционера;
  32 колодки жгута системы зажигания и жгута переднего;
  33 электровентилятор системы охлаждения;
  34 колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания;
  35 выключатель зажигания;
  36 комбинация приборов;
  37 блок бортовой системы контроля;
  38 реле стартера;
  39 монтажный блок;
  
  А - к клемме "плюс" аккумуляторной батареи;
  В1, В2 - точки заземления жгута системы зажигания;
  
  Провода на данной схеме имеют буквенное обозначение цвета и обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод. Через дробь указывается номер контакта колодки. Условное обозначение "S26" или "SА" означает, что провод присоединяется к элементу схемы под номером 26 или обозначенному буквой А через точку соединения, не показанную на схеме.

Назначение выводов контроллера М 7.9.7 (Я 7.2) ЕВРО-2

• 1 Не используется.
  2 Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 и 3 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети - от нескольких до десятков миллисекунд.
  3 Масса цепи зажигания. Используется для соединения o массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля.
  4 Не используется.
  5 Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 и 4 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети - от нескольких до десятков миллисекунд.
  6 Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 ,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
  7 Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 ,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
  8 Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. На входе сигнала частоты вращения коленчатого вала комбинации приборов имеется резистор, подключенный к напряжению бортсети автомобиля (клеммы "15" выключателя зажигания). Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%.
  9 Не используется.
  10 Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. На входе сигнала расхода топлива маршрутного компьютера имеется резистор, подключенный к напряжению бортсети автомобиля (клеммы "15" выключателя зажигания). Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива - 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс.
  11 Не используется.
  12 Вход напряжения бортсети от аккумуляторной батареи (клемма "30" выключателя зажигания). Номинальное напряжение при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.
  13 Вход напряжения бортсети от выключателя зажигания (клемма "15"). Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.
  14 Выход управления главным реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы "плюс" аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 ,5 В. При переводе замка зажигания из положения "выключено" в положение "включено" реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения "включено" в положение "выключено" контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек.
  15 Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "А"). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В.
  16 Вход сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при закрытой заслонке - ниже 0,7 В, а при полностью открытой - выше 4,1 В.
  17 Масса датчика положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
  18 Вход сигнала датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 1 50 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300-600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800...900 мВ.
  19 Вход сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.
  20 Масса датчика детонации. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
  21 Не используется.
  22 Не используется.
  23 Не используется.
  24 Не используется.
  25 Не используется.
  26 Не используется.
  27 Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 ,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
  28 Не используется.
  29 Не используется.
  30 Не используется.
  31 Выход управления контрольной лампой индикации неисправностей. Напряжение питания контрольной лампы поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя и при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения - не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети.
  32 Питание датчика положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В.
  33 Питание датчика массового расхода воздуха. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В.
  34 Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "В"). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В.
  35 Масса датчика температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
  36 Масса датчика массового расхода воздуха. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. Масса датчика массового расхода воздуха. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
  37 Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0...5 В) изменяется в зависимости от количества поступающего в двигатель воздуха. При отсутствии поступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на контакте должно быть около 1 В.
  38 Не используется.
  39 Вход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,8 В, при температуре 90 °С напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.
  40 Вход сигнала датчика температуры впускного воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 3,5 В, при температуре 90 °С напряжение выше 4,2 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.
  41 Не используется.
  42 Не используется.
  43 Не используется.
  44 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "30") при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.
  45 Выход питания датчика фаз. После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При неработающем двигателе оно равно 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.
  46 Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0...100%.
  47 Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 ,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
  48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.
  49 Не используется.
  

Назначение выводов контроллера М 7.9.7 (Я 7.2) ЕВРО-2

• 50 Выход управления дополнительным реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала дополнительное реле включается и соединяет клемму "50" выключателя зажигания с клеммой "50" втягивающего реле стартера.
  51 Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
  52 Не используется.
  53 Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
  54 Не используется.
  55 Не используется.
  56 Не используется.
  57 Вход кодирования вариантов калибровочных данных. В памяти контроллера может храниться два варианта калибровочных данных, выбор одного из которых производится подключением или отсутствием подключения в жгуте проводов данного контакта к массе. В отсутствии подключения к массе на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера.
  58 Не используется.
  59 Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути).
  60 Не используется.
  61 Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.
  62 Не используется.
  63 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма "30") при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.
  64 Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
  65 Выход управления регулятором холостого хода (клемма С). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
  66 Выход управления регулятором холостого хода (клемма В). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
  67 Выход управления регулятором холостого хода (клемма А). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
  68 Выход управления реле вентилятора системы охлаждения двигателем. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости 105 °С, а также при работающем кондиционере.
  69 Выход управления реле кондиционера. Напряжение питания обмотки реле кондиционера поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.
  70 Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.
  71 Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными между блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием (прибор DST-2M). Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение бортсети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики.
  72 Не используется.
  73 Не используется.
  74 Не используется.
  75 Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети.
  76 Вход запроса усилителя руля. Сигнал запроса имеет активный низкий уровень. В отсутствии сигнала запроса на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера.
  77 Не используется.
  78 Не используется.
  79 Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя.
  80 Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.
  81 Не используется.

У меня даже в машине распечаланое лежит. И ошибки тоже:

Р0102 Низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха
Р0103 Высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха
Р0112 Низкий уровень датчика температуры впускного воздуха
Р0113 Высокий уровень датчика температуры впускного воздуха
Р0116 ДТОЖ. Выход из допустимого диапазона.
Р0117 Низкий уровень сигнала ДТОЖ
Р0118 Высокий уровень сигнала ДТОЖ
Р0122 Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки
Р0123 Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки
Р0130 Неисправность датчика кислорода до нейтрализатора
Р0132 Высокий уровень сигнала датчика кислорода до нейтрализатора
Р0134 Обрыв цепи сигнала датчика кислорода до нейтрализатора
P0135 Неисправность нагревателя датчика кислорода до нейтрализатора
P0171 Слишком бедная смесь
P0172 Слишком богатая смесь
Р0201, Р0202, Р0203, Р0204 Обрыв цепи управления форсункой 1, 2, 3, 4-го цилиндра (соответственно)
Р0261, Р0264, Р0267, Р0270 Замыкание на массу цепи управления форсункой 1,2,3, 4-го цилиндра (соответственно)
Р0262, Р0265, Р0268, Р0271 Замыкание на источник питания цепи управления форсункой 1,2,3, 4-го цилиндра (соответственно)
P0300 Обнаружены множественные пропуски воспламенения
P0301, P0302, P0303, P0304 Обнаружены пропуски воспламенения в 1 (2, 3, 4) цилиндре
Р0327 Низкий уровень сигнала датчика детонации
Р0328 Высокий уровень сигнала датчика детонации
Р0335 Нет сигнала датчика положения коленчатого вала
Р0336 Датчик положения коленчатого вала - выход сигнала за допустимые пределы.
P0340 Неисправность датчика положения распределительного вала
P0342 Датчик положения распределительного вала - низкий уровень
P0343 Датчик положения распределительного вала - высокий уровень
Р0480 Цепь управления реле вентилятора 1: обрыв, замыкание на массу или на +12В.
Р0500 Нет сигнала датчика скорости автомобиля
Р0506 РХХ заблокирован, низкие обороты
Р0507 РХХ заблокирован, высокие обороты
Р0560 Напряжение бортовой сети ниже порога работоспособности системы
Р0562 Пониженное напряжение бортовой сети
Р0563 Повышенное напряжение бортовой сети
Р0601 Ошибка контрольной суммы FLASH - памяти
Р1135 Цепь нагревателя датчика кислорода до нейтрализатора: обрыв, замыкание на массу или на +12В.
Р1386 Канал обнаружения детонации. Ошибка внутреннего теста
P1410 Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на +12 В
P1425 Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на массу
P1426 Цепь управления клапаном продувки адсорбера, обрыв
P1501 Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на массу
P1502 Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на +12 В.
P1513 Цепь управления РХХ, замыкание на массу
Р1514 Цепь управления РХХ, обрыв или замыкание на +12 В.
Р1541 Цепь управления реле бензонасоса, обрыв
Р1570 Иммобилизатор - нет положительного ответа или обрыв цепи
Р1602 Пропадание напряжения питания контроллера
Р1640 Электрически перепрограммируемая память, ошибка теста чтение - запись

купил себе сигналку Pantera SLK-625-RS , поставил,там один из проводов надо цеплять к тахометру,для того,чтоб при автозапуске машина работала на холостом ходу и при понижении или повышении оборотов глохла....(чтоб не спёрли).
подключил данный проводок от сигналки к 8 проводу мозгов (бош)..и чего то как то она не собирается глохнуть,когнда на газульку нажимаю....
мерил напряжение "8 провод - масса" = 6,7 В переменки... и с нажатием педали не меняется....так надо?...тахометр работает норм,бортовик тоже обороты контролит....(ведь переменка же?)...

/forum/showthread.php?...ED%F2%E5%F0%E0
/forum/showthread.php?...ED%F2%E5%F0%E0

Всем привет,

хотелось бы в этот раздел добавить некоторые особенности присущие этому ЭСУД.
Вот, например, какие "странности" я обнаружил у своего контроллера (Bosch M7.9.7 2111-1411020-80 прошивка B103EQ09 [Евро-2, конец 2004г.]):
1. Обороты ХХ = 760-800 об/мин (обычно у других несколько выше 800)
2. При движении после сброса газа обороты удерживаются на уровне оборотов ХХ (у других стоят на 1000 об/мин)
3. Клапан адсорбера начинает работать при стоянке после прогрева движка свыше 70 град. (у многих только в движении свыше 10 км/час).
4. При пуске вентилятора охлаждения ЭСУД принудительно НЕ добавляет оборотов движку.

Такие вот "изюменки"...

http://s05.radikal.ru/i178/1012/3c/b7c37e6dcef8.jpg

Здравствуйте!
Вопрос такой, стоит контролер с такими цифрами 21114-1411020-31, производитель успешно стёрся, если я не ошибаюсь это Январь 7.2.? подскажите пожалуиста, чем вообше отличаются контролеры кроме марок и норм токсичности?

Скопировал в гугл шифр оборудования, он подтверждает, что это - Я7.2
http://www.chiptuner.ru/content/checksum/

А вообще контроллеры функционально ничем не отличаются - они предназначены обеспечивать бесперебойную работу ДВС с учетом требований некоторых экологических стандартов.

Разные модели отличаются перечнем приборов, за которыми они могу следить (датчики) и перечнем приборов, которыми они могут управлять (инжектор вообще), а также различия вызванные разнообразной элементной базой самих контроллеров, т.е. быстродействием (задержкой между изменение показаний датчиков и командой на коррекцию режимов работы) и различными внутренними аппаратными решениями, которые позволяют при написании микропрограммы (прошивки) закладывать те или иные особенности ее работы. Но эти отличия рядовому пользователю могут быть интересны только при необходимости замены контроллера (едет себе и едет). Тем не менее, любителям чип-тюнинга (установки специально переработанных микропрограмм на контроллер для коррекции штатных режимов работы по своим ощущениям) эти внутренние различия и являются крайне важными, т.к. дают больше возможностей для модификаций.

А вообще лучше при особенности тех или иных контроллеров почитать в ветке по чип-тюнингу в разделе тюнинга. Там по этим делам имеются пространные пояснительные записки.

народ подскажите плизз стоит контроллер 2111-1411020-81 купил Бк мультитроникс скажите какой ставить протокол, январь или бош 797???

По ссылке выше выходит что это Январь 7.2. Не знаю что надо выставить на БК, у меня Х114 на автоопределении сам правильно находит. Нехорошо, конечно, но модели контроллера я не знаю, а разбирать сейчас экран бороды холодно. А лучше спроси здесь: /forum/showthread.php?t=10832

L-зонд
 

Да не густо здесь у вас. L-зонд у кого нибудь отказывал?:dj: Вот прога для диагностики

у меня ваз 211140, троит, поменял мозги на такиеже тока новей года мои были 2008 а эти 2010 и машина нехочет нормально работать все ошибки которые она показывает связано с зажиганием, может ли прошивка неподходить, была прошивка I317DA02 а сейчас I317DA04

Ты пади с другим объёмом поставил или с двумя датчиками кислорода.