По ДМРВ или по ДАДу?
 

В сервисе где собирают мне движок под наддув до 1,5бара дают гарантию на него при условии дальнейшей отстройки по ДАДу. Так как у меня январь 7.2 то придется в таком случае менять контролер на пятый январь, ну и разумеется косу. До этого наддув был 0,7-0,9бар и отстраивалось по ДМРВ. Почему считается, что ДАД более точен и для спортивных машин, а ДМРВ нет. В чем прикол? Не развод ли?

Читал в своё время про это много! Могу сказать что не развод, ДМРВ и ЭСУД действительно меняют на указанные девайсы!

А чем аргументируют? Или просто научились вот так настраивать и зачем переучиваться, не смотря на прогресс? Короче, что я теряю кроме денег переходя эти девайсы и что приобретаю? Может забить на гарантию и найти того кто отстроит по ДМРВ, благо есть такой человек? Или всеже есть плюсы при отстройки по ДАДу?

Просто вот в чем дело так как давляк будет 1и5 бара то нужен переход на ДАД и ДТВ тк ДМРВ считает воздух только до 0,7 бар а дальше он просто не расчитан на такой поток воздуха!!!!!!!по поводу контроллера нужен январь 5.1.1...41 !!! Вобщем все првильно нет ни какого развода!

1и5 бара не возможно отстроить на ДМРВ переход на ДАД неизбежен!!!
ДАД и ДТВ эти датчики не убиваемые!!!-по сравнению по надежности с ДМРВ он и рядом не стоял!!!

Спасибо...немного успокоили, наверно я пойду на поводу у сервисменов и перейду на пятый январь. Но червь сомнения все-равно остался. Почему тогда надувные иномарки с завода идут на ДМРВ. Почему с завода не строят на ДАДе, если этот вариант лучше, значит есть какой-то нюанс.

М-да, очень странно. У тебя разве Шкода на ДМРВ? И Кстати, не занаешь сколь бар давления у заводских турбовых?

Небольшой нюанс. 7.2 тоже можно по ДАДу сделать, правда чуть мень колибровок, но реально.

Шкода на ДМРВ. Я еще в нее активно не влезала-еще все впереди. У моей-то вроде толи 0,7, толи 0,9 бар, но ведь есть и более мощные версии тогоже мотора например у АУДИ ТТ. Но я сейчас не готова ответить на твой вопрос.

Вот сильно сомневаюсь, что ТоТошка на ДМРВ.

возможно у Шкоды ДМРВ менее глючный чем у нас.

С другой стороны, ведь ставят ДМРВ с Газели,на ТАЗики, расчитанный на большее кол-во воздуха. А у тех же ГАЗелей есть ещё и ДАДы.
Наш Grihon ставил к РУТСу ДМРВ от ГАЗы.

проблема не в том что ДМРВ не сможет посчитать нужный объем воздуха до 400кг он вроде справляется если не ошибаюсь. Просто ДМРВ наш крайне ненадежный прибор , у меня уже 2й ДМРВ и тоже врет . Предыдущий в большую сторону врал , а новый в меньшую - точности никакой, поэтому прогу откатывали по ШДК, но так как ДМРВ полностью не отключен то его погрешность имеет значение при работе двигателя. Это я про атмосферник, а для турбы еще более критичны неверные показания ДМРВ.
С сименсовским ДМРВ , который ставят на 2107 , проблем вроде как меньше, намного реже он "умирает" чем Бош, у Газели тоже Сименс про его точность не знаю.

Уговорили, будет по ДАДу на пятом январе. Слава богу хоть на Корвет не переводят-это я уже точно по финансам не потяну!!!!

Преимущества ДМРВ:
ему без разницы какое стоит железо за ним. вне зависимости от того, сколько воздуха может пропустить та или иная конструкция двигателя, он измеряет воздух, и ЭБУ считает сколько этому воздуху нужно налить бензина.
недостатки ДМРВ:
высокая цена, неопределенный ресурс, нежность датчика, требовательность к чистоте воздуха. инерционность датчика. неспособность распознать направление движения воздуха. при обратных выбросах воздуха из двигателя этот воздух считается повторно, что приводит к ошибке подачи топлива.
особенности ДМРВ: логарифмическая шкала измерения.
точность измерения датчика и инерция высокие на малых расходах воздуха. и худшая точность при более быстром отклике при больших расходах воздуха.

преимущества ДАД:
быстрый отклик. очень живучий датчик. низкая цена.
недостатки ДАД:
при изменении в конструкции двигателя при том же давлении расход воздуха меняется и ДАД не способен никак это заметить. соответственно и подача топлива перестает быть адекватной. При пульсации давления в ресивере датчик может реагировать на эти пульсации искажая показания.
при малых значениях расхода воздуха давление в ресивере практически не меняется, что приводит к неспособности модели расчета воздуха по ДАД точно контролировать топливную смесь на ХХ.
особенности ДАД: линейная шкала измерения. одинаковая точность измерения давления на всем рабочем диапазоне.

Выводы:
ДМРВ лучше работает при стационарных режимах. (ровный газ или медленное изменение газа) и наиболее точен при малых расходах воздуха (ХХ и маленькие обороты двигателя)
благодаря этому он лучше подходит к серийным городским машинам.

ДАД быстрее работает на всех режимах, чем ДМРВ, то есть лучше при резких и постоянных изменениях газа, а также наиболее точен при высоких расходах воздуха (полная нагрузка на двигатель). Но требователен к настройке прошивки, иначе идут ошибки в топливоподаче.


ДМРВ идеален для двигателей с одним впускным патрубком (ресивер на впуске) (либо атмосферный мотор с ресивером, либо мотор с наддувом.

ДАД идеален для двигателей с индивидуальными впускными патрубками на каждый цилиндр где прямое измерение с помощью ДМРВ просто невозможно. (открытый 4х дроссельный впуск) даже если туда поставить 4 ДМРВ пульсации воздуха на впуске сделают их работу абсолютно не корректной.

также ДАД идеален для моторов у которых основным датчиком является ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) (карты УОЗ и карты топлива прописаны по дросселю, а не давлению или цикловому наполнению как было бы по ДАД или ДМРВ)
в такой конфигурации ДАД и ДТВ работают только для барометрической коррекции (коррекция топливоподачи с учетом изменения плотности воздуха в атмосфере)

Для турбомоторов идеальным решением было бы установка и ДМРВ, и ДАД. подача топлива считалась бы по ДМРВ, а управление наддувом шло бы по ДАД. (так сделаны все серийные турбомоторы)

Таким образом для гражданской эксплуатации наиболее оптимален ДМРВ. он обеспечивает адаптивность к установленному железу ( в определенных рамках...) И ровный Холостой ход.
Хотя менее точен на режимах полной мощности.

Для спортивного применения наиболее оптимален ДАД. где важна надежность в экстремальных условиях, точность на режимах полной нагрузки, не смотря на косяки в управлении холостым ходом.

прошивки на базе ДАД требуют тщательной отстройки и перенастройки при любом вмешательстве в двигатель. что с лихвой перекрывает низкую стоимость датчика ДАД.

На Турбовазах, да и на многих атмосферных моторах до недавних пор было очень модно обязательно ставить ДАД. Для турбомоторов это оправдано по нескольким причинам:
1. стандартные ДМРВ недостаточно производительны и просто не могут считать столько воздуха, сколько потребляет турбомотор.
2. ЭБУ без дополнительного буст-контроллера может управлять давлением наддува, что сильно расширяет возможности настройки и удобство управления турбомотором.
3. с ДАД можно ставить блоуофф клапан и понтоваться пшиками этого девайса.
4. какие либо утечки воздуха между турбиной и двигателем не приводят к ошибкам расчета топливоподачи.

Однако при установке ДМРВ большей производительности чем стандартный, а также установке дополнительного буст-контроллера со своим ДАД каких либо особых преимуществ модель расчета ДАД+ДТВ перед ДМРВ не имеет.

Поэтому я не вижу ничего страшного в настройке гражданских наддувных моторов на ДМРВ, а спортивных на ДАД.

Если оставить ДМРВ, можно настроить на Я5 и на Я7.
ДАД+ДТВ настраивается только на Я5.